FAA apunta a Southwest por fallas en controles de drogas y alcohol: el problema no fue el positivo, sino el seguimiento

La Federal Aviation Administration (FAA) propuso una sanción civil de USD 304.272 contra Southwest Airlines por presuntas violaciones a la normativa federal de pruebas de drogas y alcohol. Según la agencia, la aerolínea no completó todas las pruebas de seguimiento obligatorias para 11 empleados, entre ellos pilotos, sobrecargos y mecánicos de aeronaves, que previamente habían dado positivo a alcohol o drogas, incluyendo marihuana, cocaína y anfetaminas. La FAA sostiene que, entre agosto de 2021 y julio de 2024, esos trabajadores realizaron funciones sensibles de seguridad sin haber sido sometidos a todo el esquema de seguimiento exigido.

Ese matiz es clave y casi siempre se pierde en la cobertura rápida: el expediente no describe una nueva ola de positivos dentro de Southwest, sino una presunta falla de cumplimiento empresarial en la fase posterior al retorno al servicio. Bajo la regulación federal, un trabajador que violó la norma no puede volver a funciones críticas hasta completar el proceso de return-to-duty, que exige evaluación y/o tratamiento determinado por un Substance Abuse Professional (SAP) y una prueba de retorno con resultado negativo, en alcohol, inferior a 0.02 antes de reanudar tareas sensibles.

Boeing 737-700. N965WN. SouthWest. © Will Lukas

El punto más delicado viene después. La norma federal establece que el SAP debe fijar un plan escrito de pruebas de seguimiento, y ese plan exige al menos seis pruebas no anunciadas durante los primeros 12 meses de regreso a funciones sensibles; además, puede extenderse por 48 meses adicionales, hasta un máximo de cinco años. El reglamento también deja algo inequívoco: es responsabilidad del empleador ejecutar ese plan, y no puede permitir que el empleado continúe en funciones críticas si el seguimiento no se está realizando como corresponde. Ese es, jurídicamente, el corazón del caso contra Southwest.

Tampoco se trata de una obligación menor o burocrática. Las categorías cubiertas por 14 CFR Part 120 incluyen expresamente a quienes cumplen funciones de tripulación técnica, sobrecargos, despacho y mantenimiento, es decir, personal directamente vinculado a la operación segura del vuelo. Dicho de otro modo: la FAA no está discutiendo un trámite administrativo cualquiera, sino un control regulatorio insertado en la arquitectura de la seguridad operacional.

Aquí aparece un dato que otros medios no suelen poner sobre la mesa. En su informe anual más reciente, Southwest reportó 72.790 empleados equivalentes a tiempo completo al 31 de diciembre de 2025, incluidos 32.214 en operaciones aéreas y 3.727 en mantenimiento e ingeniería. El caso, por tanto, no apunta a una mayoría de la plantilla, pero sí a un punto de control especialmente sensible: basta una grieta pequeña en un sistema de cumplimiento para comprometer la credibilidad de toda la cadena de supervisión interna.

La propia Southwest afirma en su compromiso corporativo de seguridad que todos sus empleados, “desde liderazgo hasta personal de primera línea”, son responsables de mantener los más altos niveles de seguridad y de cumplir con las políticas internas y con las regulaciones gubernamentales. Esa declaración institucional cobra ahora un peso incómodo: si la FAA sostiene su caso, el problema no sería la ausencia de reglas, sino la posible incapacidad de hacerlas cumplir de manera consistente dentro de la compañía.

En el frente legal, conviene ser precisos. La multa no es definitiva. La normativa de la FAA establece que una acción de sanción civil comienza con una notice of proposed civil penalty; tras recibirla, la empresa dispone de 30 días para pagar, enviar documentos y testimonios, pedir una reducción, solicitar una conferencia informal o ir a audiencia. Si no hay acuerdo, la agencia puede emitir una notificación final, a partir de la cual se abre otro tramo procesal. En otras palabras, Southwest todavía tiene margen para defenderse o negociar.

El caso además encaja en un patrón regulatorio más amplio. Apenas semanas antes, la FAA propuso otra multa, esta vez de USD 65.000 contra Avelo Airlines, por presuntamente no incluir a 10 empleados en el pool obligatorio de pruebas aleatorias. La señal política y regulatoria es clara: Washington está fiscalizando con mayor atención el cumplimiento de Part 120, no solo los incidentes en pista o mantenimiento pesado. En un momento en que la aviación comercial presume cultura de seguridad en cada presentación corporativa, la FAA parece recordar que la disciplina operacional también se juega en los controles de integridad del personal.

Para 2026, además, la FAA mantuvo sin cambios las tasas mínimas anuales de pruebas aleatorias para empleados aeronáuticos cubiertos: 25% para drogas y 10% para alcohol. Aunque la acción contra Southwest no gira sobre el muestreo aleatorio sino sobre el seguimiento post-violación, el mensaje regulatorio converge en una misma dirección: en aviación, el estándar no es la improvisación, sino la trazabilidad. Y cuando una aerolínea grande falla en un eslabón tan sensible, el regulador no suele mirar hacia otro lado. En una industria que exige disciplina, la verdadera noticia no es que existan empleados que hayan fallado un control, sino que una gran aerolínea pueda haber fallado en vigilar el regreso de esos empleados a posiciones críticas. La derecha suele insistir, con razón, en responsabilidad individual; la aviación obliga a añadir una segunda capa igual de importante: responsabilidad institucional. Sin ambas, la seguridad deja de ser cultura y pasa a ser eslogan.