Vuelo 7598 de 21 Air: los 31 segundos que convirtieron una aproximación en un accidente fatal
El informe preliminar de la NTSB permite reconstruir con una precisión poco habitual los últimos instantes del Boeing 767-300 carguero N1997A: una aproximación con velocidad elevada, advertencias sucesivas en cabina, un toque 3.750 pies después del umbral, un intento de motor y al aire ya sobre la pista y una salida del pavimento a más de 100 nudos. Cinco personas murieron en tierra. La causa todavía no ha sido determinada.
A las 13:53 del domingo 6 de septiembre de 2026, el Boeing 767-33A matrícula N1997A ya estaba en tierra en Miami. Pero la parte más peligrosa del vuelo apenas comenzaba.
El carguero de 21 Air, que operaba el vuelo 7598 desde San Juan, Puerto Rico, por cuenta de Amazon.com Services LLC, no logró detenerse dentro de la pista 30 del Aeropuerto Internacional de Miami. Cruzó el extremo de la superficie pavimentada a aproximadamente 113 nudos, golpeó equipos de aproximación, atravesó el perímetro aeroportuario, impactó una camioneta con siete ocupantes, cruzó NW 67th Avenue y chocó posteriormente con un Toyota Corolla Cross antes de detenerse fuera del aeropuerto. Cinco ocupantes de la camioneta murieron; otros tres ocupantes de vehículos sufrieron heridas graves. Los dos pilotos sobrevivieron con lesiones menores. La aeronave sufrió daños sustanciales y un incendio posterior al impacto afectó el ala derecha.
La National Transportation Safety Board (NTSB) publicó el 1 de octubre su informe preliminar, y por primera vez la secuencia completa comienza a adquirir forma. Lo que emerge de los registradores no permite todavía establecer una causa probable, pero sí identifica varios elementos que serán centrales para la investigación: energía excesiva durante la aproximación, punto de contacto tardío, configuración progresiva hasta segundos antes del aterrizaje, advertencias automáticas, una secuencia inusual de contacto del tren y un intento de ejecutar un go-around cuando el avión ya estaba desacelerando sobre la pista.
Una aproximación que ya venía acumulando señales
El capitán era el piloto a los mandos y el primer oficial actuaba como piloto monitor. Cuando el 767 recibió autorización para aterrizar en la pista 30 se encontraba aproximadamente a 12 millas náuticas del umbral desplazado.
Los datos ADS-B y del registrador de vuelo muestran que, al cruzar el umbral, el avión estaba aproximadamente 105 pies sobre el terreno y a 177 nudos de velocidad respecto al suelo. En los últimos minutos de la grabación de cabina aparecen sucesivas llamadas para extender flaps, observaciones sobre velocidad excesiva y varias alertas automáticas relacionadas con régimen de descenso y proximidad al terreno. La configuración final de flaps 30 fue solicitada apenas unos segundos antes del contacto.
Este detalle adquiere una dimensión mayor cuando se compara con la geometría de la pista.
La pista 12/30 de Miami mide aproximadamente 9.360 pies, pero el umbral de la pista 30 está desplazado 945 pies. Eso deja alrededor de 8.415 pies utilizables para el aterrizaje desde el umbral publicado. La NTSB sitúa el primer contacto aproximadamente 3.750 pies después de ese punto, por lo que el avión ya había consumido cerca del 45% de la distancia disponible antes de tocar tierra. Quedaban aproximadamente 4.665 pies hasta el extremo de la pista.
Hay otra referencia importante: la FAA define la zona de toma de contacto como los primeros 3.000 pies después del umbral. El punto de contacto estimado por la NTSB quedó, por tanto, unos 750 pies más allá de esa zona. Eso no determina por sí mismo por qué ocurrió el accidente, pero coloca el aterrizaje en un contexto operacional muy distinto al de una toma convencional dentro de la zona prevista.
Treinta segundos que ahora concentran la investigación
Los últimos treinta segundos registrados por el FDR son particularmente reveladores.
El tren de nariz y el tren principal derecho registraron contacto primero, a aproximadamente 158 nudos de velocidad sobre el suelo. Siete segundos después comenzaron a aplicarse frenos cuando la velocidad era de unos 146 nudos. El tren principal izquierdo no registró contacto hasta once segundos después del primer toque, cuando la velocidad había bajado a 134 nudos.
Después ocurrió una secuencia que será uno de los puntos más examinados del expediente. Con unos 120 nudos, los frenos fueron liberados y las palancas de potencia avanzaron hasta valores compatibles con un intento de go-around. Cuatro segundos después, con aproximadamente 117 nudos, la potencia volvió a ralentí y los frenos se aplicaron nuevamente. La aeronave continuó hacia el final de la pista.
Los datos publicados hasta ahora no muestran indicación de despliegue de speed brakes ni reversores de empuje durante esa secuencia. La NTSB todavía no ha establecido si esto obedeció a decisiones de la tripulación, lógica de los sistemas, condiciones del tren de aterrizaje, una anomalía técnica o alguna combinación de factores. Concluirlo ahora sería adelantarse a la investigación.
A siete segundos del final del registro, las aceleraciones longitudinal, lateral y vertical cambiaron de forma importante. El avión llevaba todavía unos 96 nudos. El último valor registrado por el FDR fue de 65 nudos.
113 nudos al final de la pista
El informe preliminar aporta otro dato difícil de ignorar: el Boeing cruzó el extremo de la pista a aproximadamente 113 nudos, impactó el localizador y elementos del sistema MALSR a unos 100 nudos y continuó fuera de la superficie pavimentada.
Antes de alcanzar la vía pública golpeó una Ford Econoline que circulaba por una carretera perimetral. De sus siete ocupantes, cinco murieron y dos resultaron gravemente heridos. Después atravesó NW 67th Avenue e impactó un Toyota Corolla Cross, cuyo conductor también sufrió lesiones graves. Finalmente rompió otra cerca y terminó aproximadamente 1.200 pies más allá del pavimento.
La tripulación consiguió evacuar: el capitán utilizó la puerta 1L y el primer oficial salió por una ventana de la cabina, según la reconstrucción preliminar suministrada a la investigación.
Miami-Dade Fire Rescue movilizó cinco unidades ARFF inicialmente y recibió apoyo adicional. Las autoridades del condado informaron posteriormente que la respuesta de los bomberos se produjo en menos de 30 segundos desde la activación de la emergencia.
El tiempo: tormenta, ráfagas y un cambio de viento
La meteorología tampoco puede quedar fuera del análisis, aunque todavía no es posible asignarle un papel causal.
El METAR vigente alrededor de la hora del accidente reportaba tormenta sobre el aeropuerto, viento de 190 grados a 17 nudos con ráfagas de 26, cumulonimbos y un cambio significativo de viento registrado poco antes. También se anotó un pico de viento de 26 nudos desde 180 grados aproximadamente un minuto antes del accidente. Flightradar24
Aplicando esos valores a la orientación aproximada de la pista 30, la observación meteorológica implicaba una combinación apreciable de viento cruzado y componente de cola. Con 190°/17 kt, la componente de cola sería aproximadamente de 5 a 6 nudos y la transversal de unos 16; con la ráfaga de 26 nudos, ambas podrían elevarse. El pico registrado desde 180° podría haber generado temporalmente una componente de cola aún mayor.
Pero existe una limitación importante: un METAR representa una observación del aeródromo, no necesariamente el viento exacto que experimentó el avión durante cada segundo de la aproximación y la recogida. La NTSB cuenta precisamente con especialistas en meteorología y performance para reconstruir ese escenario con mayor precisión. Flightradar24
Un detalle importante sobre los NOTAM posteriores
Tras el accidente aparecieron NOTAM declarando fuera de servicio el PAPI de la pista 30, el sistema de luces de aproximación de la pista 12 y el cierre temporal de las pistas 30 y 26L.
Es importante no invertir la secuencia temporal.
Esos avisos fueron emitidos después del accidente, por lo que no constituyen evidencia de que esas ayudas estuvieran fuera de servicio durante la aproximación del vuelo 7598. Presentarlos como una condición previa sería incorrecto. Parte del sistema de aproximación en el extremo de la pista resultó además afectado durante la excursión.
Dos pilotos certificados, pero con experiencia reciente diferente en el 767
Los datos difundidos por la NTSB muestran que el capitán tenía 55 años y aproximadamente 7.145 horas totales de vuelo, aunque había obtenido su habilitación de tipo para el Boeing 767 apenas en mayo de 2026, unos cuatro meses antes del accidente.
El primer oficial, de 37 años, acumulaba aproximadamente 2.655 horas totales y disponía de habilitación en el 767 desde abril de 2025.
La reciente habilitación del capitán en el modelo no puede interpretarse por sí sola como factor causal. Precisamente por eso la investigación incluye grupos especializados en operaciones del transportista y factores humanos, que deberán analizar entrenamiento, experiencia reciente, procedimientos, CRM, política de aproximaciones estabilizadas y toma de decisiones.
El N1997A no era un 767 cualquiera
El aparato accidentado tenía número de serie 27310 y pertenecía a la variante Boeing 767-33AER convertida a carguero BDSF, propulsada por motores GE CF6-80C2B6F. Había sido construido originalmente como avión de pasajeros en la década de 1990 y posteriormente convertido a carga.
Su matrícula tenía además un valor histórico dentro de la red aérea de Amazon. N1997A fue presentado en 2016 como uno de los primeros aviones con la identidad visual de Amazon y recibió informalmente el nombre de Amazon One. La cifra 1997 hacía referencia al año en que Amazon salió a bolsa.
En enero de 2025 el avión pasó a ser operado por 21 Air dentro de la red de Amazon. Ese punto también merece precisión: Amazon era el cliente logístico; el operador aéreo certificado era 21 Air. La NTSB clasifica el vuelo como una operación doméstica de carga bajo Part 121 realizada por 21 Air para Amazon.com Services LLC.
Una semana después del accidente, Amazon decidió suspender sus operaciones con 21 Air mientras continuaban la investigación y su propia revisión de las circunstancias. 21 Air, por su parte, informó que continuaba cooperando con la NTSB y había reforzado elementos de su sistema de gestión de seguridad.
Dos cajas negras con una enorme cantidad de información
La investigación cuenta con material excepcionalmente detallado.
El CVR recuperado contiene más de dos horas de audio de buena calidad en cuatro canales, mientras el FDR conserva aproximadamente 54 horas de información y más de 400 parámetros. La NTSB creó grupos específicos para estructuras, sistemas, motores, operaciones, factores humanos, control de tránsito aéreo, aeropuertos, supervivencia, mercancías peligrosas y grabadores; especialistas adicionales trabajan sobre meteorología y performance.
Es decir, todavía falta mucho antes de poder responder la pregunta más importante: por qué una aproximación que acumulaba velocidad, alertas y un contacto muy tardío no terminó en un go-around antes de alcanzar la pista.
También habrá que determinar qué explica el contacto inicialmente asimétrico del tren, por qué no aparece registrado el despliegue de spoilers o reversores, qué factores influyeron en la breve decisión de aumentar potencia después del aterrizaje y qué papel jugaron las condiciones meteorológicas de aquel minuto en Miami.
Lo que sabemos y lo que todavía no
El informe preliminar no culpa a los pilotos, a 21 Air, a Amazon, a Boeing ni al aeropuerto. Tampoco determina que haya existido una falla mecánica.
Lo que sí hace es fijar una secuencia que ya no admite demasiada ambigüedad: el avión cruzó el umbral con alta energía, aterrizó más allá de la zona de toma definida por la FAA, inició una desaceleración, intentó recuperar potencia cuando todavía llevaba alrededor de 120 nudos, volvió a frenar pocos segundos después y abandonó la pista todavía a una velocidad elevada.
La causa final requerirá reconstruir no un solo error, sino la cadena completa de decisiones, condiciones y respuestas técnicas que condujo hasta ese punto.
Y ésa probablemente será la verdadera historia del vuelo 7598: no los últimos 1.200 pies fuera de la pista, sino los minutos anteriores en los que todavía existían opciones.
Fuentes: NTSB, FAA, Miami-Dade County y Amazon
Informe Preliminar Oficial (En Inglés)
https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA26MA352%20Prelim.pdf
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