Boeing 767: el flamante heredero del trono de la aviación comercial

Por Eduardo Cancino-Román

Desde su presentación al mundo, el día 26 de septiembre de 1981, el Boeing 767 ha sido uno de los estandartes en la aviación comercial durante casi cuatro décadas. Muchos podrían hablar ya de un avión envejecido; sin embargo, ha mostrado ser la aeronave que podría tomar el lugar del Boeing 747. No por las características físicas o condiciones de performance, sino por ser el equipo de confianza para muchas compañías aéreas.

Pese a la entrada de nuevas aeronaves, como el Boeing 777, Boeing 787, y Airbus A330, A340, el B767 sigue a la carga con un total de 205 operadores, entre antiguos y actuales, que decidieron confiar en él. En medio del actual mercado continúa fabricándose, sin fecha aún de cese de producción y con más de la mitad aún volando.

Foto: Will Lukas

Desde sus orígenes en el mercado al inicio de la era de la globalización.

En sus inicios, este avión fue pensado para compañías aéreas estadounidenses, con el propósito de operar desde la costa este de Estados Unidos a Europa. De esta forma habría una alternativa de aeronaves de mayor envergadura y /o motores, como son los casos del Douglas DC-10 y el Lookheed L-1011. Debe considerarse la crisis del petróleo que hubo en el período de su concepción. Además, coincidió la competencia con el reciente y de a poco pujante Airbus A300, que ya comenzaba a captar líneas aéreas.

En aquel momento aún no se podía hablar de grandes rutas. Transcurría finales de la década de 1970 e inicios de la década de 1980, cuando la “Iron Curtain” aún era una realidad. Pensar en aerovías que debían pasar sobre cielos del bloque Soviético estaba prohibido para las aerolíneas aspirantes, mayormente occidentales en ese tiempo. Por lo que tramos desde Europa al Lejano Oriente, seguían siendo con las escalas técnicas en Bahrein o Anchorange, Alaska, dependiendo del destino a atender y la compañía.

Otro punto a considerar es que el 767 fue concebido para poseer los mismos sistemas y características de vuelo de su avión hermano, el Boeing 757. Brindaba así, una excelente posibilidad a las compañías aéreas que en Estados Unidos estaban muy alejadas del mercado internacional de entonces. United Airlines, fue la primera en ordenar 30 aeronaves, mientras American Airlines y Delta Airlines solicitaron 50 respectivamente. En contraste a otras grandes que apostaron por aviones de mayor capacidad como Pan Am y Eastern.

Digamos que se pensaron tres variantes iniciales, la 767-100, que apostaba a los 190 pasajeros, y que finalmente fue desechada por su cercanía al 757. Le siguió la 767-200, con EI-AI Israel Airlines como cliente para el lanzamiento. Luego, una tercera versión trimotor, la cual fue modificada eliminando el tercer motor y presentada una década más tarde como el Boeing 777. Toda una nueva familia de aeronaves es presentada en esa época.

El día de la presentación, ya las órdenes iban por 173 unidades para un número no menor de 17 aerolíneas. Record que solo fue superado por el Boeing 787 en 2007. Había interesados de todo el mundo, desde Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrazil, China Airlines, y Trans World Airlines, entre otros.

El avión parecía prometedor para potenciales nuevos clientes que se interesaron en una versión de Rango Extendido, o “Extended-Range”. Así, no se demoraron en lanzar la variante 767-200ER en 1985. Las aerolíneas interesadas, Boeing, la Federal Aviation Administration y UK Civil Aviation Authority, comenzaron a trabajar en la certificación de las operaciones para aeronaves de dos motores cuando uno de estos pueda fallar: El “Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards”, más conocido para cualquier persona que se interesa en la aviación con el acrónimo de ETOPS.

Foto: Alfa Tango

De este modo fue certificada con un ETOPS-90: los números se refieren a los minutos que el avión puede operar sin problemas con sólo un motor. No tardó en ser certificado con un ETOPS-120 en 1985, y ETOPS-180 total para 1993. Importante este dato porque podía cruzar el Océano Atlántico sin problemas y ciertas rutas operadas por DC-10 y L-1011 ya no eran exclusivas.

Ya con el éxito del 767-200ER, American Airlines comienza a solicitar una nueva variante más larga. Es así como en 1986, anuncian al 767-300, lanzada por Japan Airlines. La versión de rango extendido, 767-300ER fue lanzada por American Airlines y su certificación ETOPS-180 la obtuvo en 1989. Es de este modelo que Boeing lanza su primera variante cargo. Luego, bajo una orden de UPS se lanza la 767-300F. Digamos que esta variante es por mucho la más importante. El 68% de los 767 son de la gama 300 en todas sus versiones. Esta última responde a una necesidad exclusiva de Delta Airlines para remplazo de los L-1011 de su flota.

En 1999 se presenta el 767-400ER, de los cuales solo recibieron 16 pedidos de Delta y 21 de Continental Airlines. A este se suma uno adicional que está como avión VIP en Bahrein, pero que no fue concebido para ello.

La reinvención en la nueva era.

Ya para el año 2000 se contaba con cerca de 900 aeronaves operando en el mundo. De a poco estaban haciendo rutas que 20 años atrás estaban fuera de la lógica, determinadas por la caída de la Unión Soviética y el ingreso a la actual era de la globalización.

El Boeing 767 comenzó a ser un eje fundamental para muchas aerolíneas que no captaban gran cantidad de pasajeros para llenar un 747 o A340. Les permitía atender distintos mercados, que son menos densos en cantidad de viajeros pero con distancias considerables. Algunos ejemplos son las rutas que LAN-Chile y Varig realizaban desde Sao Paulo a Europa.

Las aerolíneas estadounidenses comienzan a explorar mercados al sur de Florida. En tanto en Asia son utilizados en aerovías de alta densidad de pasajeros.

Con cerca de un 30% menos en consumo que sus predecesores, se convierte en el avión favorito de muchas líneas aéreas que no tenían demandas para aeronaves tan grandes, pero si podían competir con servicio y rutas. Digamos que dentro de las variables en la quiebra de Pan Am, este modelo de avión jugó un rol importante.

¿Declive y próximo final de producción?

En el año 2001, ya se comienza a buscar el cese de la producción del Boeing 767 y la creación de un reemplazante digno. Si bien sonaron las voces de un proyecto llamado el Sonic Cruiser, no llegó a concretarse. Quizás sólo fue una pantalla de humo para quien en su momento si fue llamado como sucesor: el Boeing 787 Dreamliner. Pese a que desde el 2004 se lanzaba el nuevo proyecto, Boeing seguía entregando variantes de B767.

Es más, dentro de esta época comienzan a aparecer masivamente modelos y prototipos militares de este avión. El primero es el E-767 AWACS, que la Fuerza Aérea de Auto-Defensa del Japón ordenó 4 unidades. Aunque estos fueron solicitados en la década anterior, la producción de Boeing 707 ya se había cerrado como para tener plataformas nuevas del modelo E-3 Sentry que está en países aliados de Estados Unidos. Así el país del sol naciente fue el único en operar un 767 en plataforma de aleta temprana y guerra electrónica.

A esto se suman los aviones KC-767, que son la variante de reabastecimiento de combustible desde la plataforma 767-200ER. De este se construyeron oficialmente ocho unidades, cuatro fueron adquiridas por los nipones, y las otras cuatro las solicitó la Aeronáutica Militare de Italia.

Foto: Sar Tea

Hay que destacar que esta versión fue creada para el remplazo de los Boeing KC-135 de la USAF y posibles naciones aliadas. No obstante, en el primer concurso este avión parecía no tener gran futuro. Es así como Northrop-Grumman junto a EADS, ganan con su prototipo de KC-45, que era un Airbus A330-200 pero que iba a ser ensamblado en las plantas del creador del B-2 Spirit.

En casi todos los países del mundo existe el Lobby, y este entre comillas le dio una ayuda a Boeing. El primer concurso queda caducado y se llama a un segundo. Esta vez la alianza decide no entrar, quedando Boeing como el único ofertante. Como consecuencia aparece una nueva versión: El KC-46 Pegasus. Este es un 767-200/ER en dimensiones, pero con diferencias notables con su antecesor: motores de la variante -300, alas de la -400 y mejoras en sistemas electrónicos y de vuelo, desarrolladas para el Boeing 787. En este caso jugó una suerte de fortuna. Japón también solicitó un par de Pegasus para complementar la flota de reabastecedores de vuelo.

Aun así, por cantidad de aeronaves está equiparado ante su competencia, pero en cantidad de órdenes fue derrotada por Airbus. Tienen a casi toda Europa a través del Reino Unido, Francia y la Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet, donde aparecen países como Bélgica, Paises Bajos, Alemania, Luxemburgo, Noruega, Suecia, Grecia, Hungria, España, Portugal y Polonia, la excepción mencionada de Italia. Australia, Corea del Sur, Singapur, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos. Todos aliados militares de los Estados Unidos.

Otras naciones hicieron o evaluaron proyectos de reabastecedores en vuelo, como Colombia que se hizo de Júpiter, un 767-200/ER ex Air China, que fue convertido en un Multi-Mission Tanker Transport por parte de IAI en Israel. Como dato anecdótico, Boeing dijo que un 767-300 no se podía convertir en reabastecedor en vuelo con la Lanza. De hecho, esta era usada en casi la totalidad de aeronaves de la Fuerza Aérea de Estados Unidos e Israel, pero la IAI la instaló en el 767-300 que tenían como destino la Fuerza Aérea de Brasil. Esta última finalmente desechó la compra y los aviones en vez de perderse, fueron convertidos en aeronaves de carga. Hoy en día continúan operando sin problemas en Cargojet.

Otra creación a partir desde la plataforma del 767 fue el E-10 MC2A. Este prototipo fue estudio de desarrollo como remplazo de los E-3 Sentry, E-6 Mercury, E-8 JSTARS de plataforma 707, E-4 Nightwatch de plataforma 747-200 y RC-135 River Joint para reemplazo en todas las plataformas aéreas en las fuerzas armadas de Estados Unidos. No obstante, una vez ingresada la administración de Barack Obama, el proyecto fue cancelado por recortes de presupuesto y el prototipo, un Boeing 767-400ER, fue vendido a Bahrein como VIP.

Con el mercado cada vez más reducido era inminente el cese de producción. A pesar de eso, siempre la vida nos genera nuevas instancias que dan un segundo aire.

Una nueva demanda fomentada por una tragedia

Si bien el B767 ya no tenía órdenes de aerolíneas de pasajeros, las que fueron surgiendo nacen de compañías aéreas gigantes que están prontas a complicaciones operacionales. Tanto Federal Express, FedEx, la antes mencionada UPS, así como grandes operadores de transporte de carga aérea con oficinas en Estados Unidos pero repartidas por todo el mundo, poseen flotas que debían tarde o temprano ser remplazadas. Así, los Douglas DC-10 y Airbus A300 y A310, los cuales ya no se producían, se envejecían y los repuestos se vuelven escasos. Esto condujo a generar nuevos pedidos de B767-300F para no depender de tantos aviones de segunda mano.

Posteriormente, aparece Amazon Inc. con una demanda de poder transportar sus productos. Así, comienzan a ordenar un par de aeronaves nuevas 767-300F y a la vez a convertir aeronaves de segunda mano, pero “jóvenes aún”. Todos estos llegando a través de Leasing por parte de Atlas Air.

Una segunda vida con la Covid -19

No es hasta la llegada de la pandemia del Covid-19, cuando el 767 comienza a ver sus últimas horas, en teoría. American Airlines, Air Canada y El Al, entre otras, ven en este momento la oportunidad de adelantar el retiro de sus 767. Sin embargo, algo que mostró la situación es que la aviación es el primer producto 100% globalizado. Ante la emergencia sanitaria, aumentó la demanda de aeronaves para cumplir con entregas y transportar insumos médicos, artículos de aseo, y alimentos.

El retiro de aviones comerciales de pasajeros, ayudó a despuntar las aeronaves de carga. En Estados Unidos, Singapur, Israel e Irlanda, es común ver cada semana un nuevo 767 que entra a los centros de mantenimiento para conversión, con una referencia de 5 equipos a la semana. Así están siendo demandados en una segunda vida en la aviación. Muchos países están agradeciendo porque no se ven tan aislados, y las empresas están poco a poco cumpliendo con aportar en estos momentos.

Ante esta situación, a Boeing se le abre hoy un nuevo mercado. Tanto así, que se encuentra en conversaciones con General Electric para que su producto reciente, el GENX, se adapte a las necesidades del modelo 767. Entonces, bajo la plataforma del 767-400, crear una nueva variante a la que coloquialmente los amantes de la aviación mencionan como el 767-4X, exclusivamente en una versión Freighter. Las más importantes aerolíneas como FedEx, DHL y UPS han visto con buenos ojos este nuevo estudio.

Conclusiones.

Si bien el Boeing 767, nunca fue pensado para ser un estandarte, resulta ser una pieza fundamental en la aviación comercial, con cerca de 1300 aeronaves construidas en casi 40 años. De esta manera, pasa a ser la aeronave que toma la posta del Boeing 747, que por años fue el avión más importante del mundo. La facilidad de conversión y los estudios de nuevas versiones, son una gran ventaja respecto a los productos Europeos.

En la historia, El Boeing 767 trasciende por su seguridad, confianza y versatilidad. No solo es posible verlo hasta ahora, sino que al menos le quedan 20 años más de manera civil, y otros 40 años de carácter militar, surcando los cielos de todo el mundo.