Lo que no sabías sobre los principios de presurización de un avión

Experiencias de un piloto retirado

Por: Capitán. Ovidio Martínez López

¿Alguna vez te has preguntado cómo es posible estar en un avión a más de 10 000 pies de altura y sentirte tan confortable como si estuvieras en la sala de tu casa? ¿Qué sucede dentro de la cabina para que la temperatura, la baja presión del aire, o la falta de oxígeno debido a la elevación no nos afecten en lo absoluto?

Pues si te interesa conocer estas respuestas te invito a hacer un recorrido sobre un principio de vital importancia para los pasajeros de transporte aéreo: el sistema de ventilación y presurización.

Es conocido que a medida que aumenta la altura disminuye la presión atmosférica y por tanto disminuye la cantidad de oxígeno por unidad de volumen, al extremo de hacerse imposible satisfacer las necesidades del cuerpo humano promedio a unos 10 000 pies de altura. Esto puede provocar un estado de “hipoxia”, caracterizado por síntomas traicioneros pues los primeros son de alegría y euforia, posteriormente se sentirá un letargo, sueño y puede llegar a perderse el conocimiento, crear daños cerebrales irreversibles y la muerte.

El tiempo de conciencia útil o intervalo en que una persona sana en estado de hipoxia es capaz de reaccionar para protegerse o proteger a otra, después de una despresurización explosiva, puede ser desde 7min a 20 000 pies(FT) hasta 20seg a 37 000 pies(FT), según libro: Vida Humana y Espacio pág. 360.

Por tal motivo para mantener una presión atmosférica en el interior del fuselaje del avión, que permita las funciones vitales, este se hace hermético (para eso son las juntas de goma de las puertas). Además, se extrae el aire caliente (500º- 600ºC) del compresor de aire de los motores, que pasan por dos conductos, donde uno de ellos lo traslada a un equipo llamado turbocooler para enfriarlo e inyectarlo a la cabina de pasajeros mezclado con el aire caliente. De esta forma se obtiene la temperatura y la presión deseada.

Todo este proceso está regulado por muchos sensores de cantidad de flujo, presión y temperatura, que envían señales a una caja de control automático con el objetivo de mantener constantes los valores de presión de cabina y temperatura dentro del fuselaje. Esto provoca que entre el interior y el exterior del fuselaje haya un diferencial de presión (mayor en el interior y menor en el exterior) que puede alcanzar hasta 0.92 kg/cm2. El diferencial es el que impide que se pueda abrir una puerta en vuelo o mientras el avión esté presurizado y su propósito es mantener la presión equivalente a una altura de cabina entre 2500 y 5000 pies.

Cuando por algún problema disminuye la presión de cabina (despresurización) en vuelo, es necesario urgentemente hacer un descenso de emergencia lo más rápido posible hasta alcanzar una altura de 10 000 pies para evitar la hipoxia en los pasajeros.

En la actualidad en los aviones modernos cuando el interior del fuselaje alcanza una presión equivalente a 10 000 pies de altura, suena una alarma en la cabina de mando para que la tripulación libere manualmente las máscaras de oxígeno de los pasajeros y si se alcanzara una altura de cabina equivalente a 12 000 pies(FT) estas máscaras se disparan automáticamente. Cada una tiene una duración de 15min de oxígeno (producido por un generador químico) respirando a un ritmo normal.

En la aviación menos moderna, cuando no existían las máscaras de oxígeno de los pasajeros, la auxiliar de cabina debía salir con un balón portátil que se colgaba con una cinta en el hombro y este tenía un regulador de presión y una máscara. La tripulante iba por los asientos de los pasajeros que se sintieran mal y cada uno le daba una “chupadita” de oxígeno.

Imagino que se estarán riendo pues en estos días parece ridículo. Sin embargo, ese era el procedimiento usado en el mundo en todos los aviones presurizados que no poseían máscaras de oxígeno individuales para los pasajeros. Hoy lo vemos como algo inconcebible, pero no existía al alcance de la aviación en esos momentos una tecnología más segura. Era por este motivo la necesidad de hacer un descenso de emergencia con un gran ángulo de picada para lograr la altura de 10 000 pies en no más de 120seg, donde se alcanzaba la velocidad máxima estructural y el régimen de descenso podía ser de 65 a 70 m/seg.

Es sabido que una despresurización explosiva en vuelo puede ocurrir si se rompe una ventanilla, si se abre una compuerta de los compartimientos de carga o se abre algún hueco de esa magnitud (algo muy difícil en los IL-62 y por suerte en los 34 años de explotación de esos equipos en Cubana nunca sucedió). No obstante, debemos tener presentes que si se hubiera producido, algún pasajero podía haber sido afectado.

En el mundo ya no quedan aviones que vuelen por encima de 10 000 pies que no reúnan todas las condiciones para evitar la hipoxia de los pasajeros. Por tanto, esta es una preocupación menos para aquellos que todavía sienten temor a viajar en avión.