Proeza en el aire: testimonio del piloto que salvó el vuelo CU–201 Santo Domingo – Habana

Experiencias de un piloto retirado (Capítulo #5)

Por: Cptan.®Ovidio Martínez López

En estos días se cumplirá un aniversario más de un accidente que marcó mi vida profesional. Amanecía el 20 de abril de 2008 pronosticando un día espléndido, de los que los pilotos decimos que son para disfrutar los paisajes desde el aire, y en la rampa de estacionamiento estaba listo el IL-62M CUT-1283 en el cual realizaríamos el vuelo HABANA-STO. DOMINGO-HABANA.

Photo Copyright Pierre Lancombe PLANESPOTTERS.NET

La primera etapa hasta Sto. Domingo (CU-200) transcurrió de forma muy agradable, con muy buenas condiciones meteorológicas. La única alerta que recibimos en la oficina de “Despacho y Control de Vuelos”, durante el briefing, fue que el aeropuerto de Las Américas estaba reparando su pista 17/35 y se estaba utilizando la calle de rodaje paralela para despegue y aterrizaje con todas las ayudas para la aproximación reorientadas para este taxiway. Así realizamos nuestro aterrizaje normalmente.

Preparamos condiciones para el regreso y comenzamos el rodaje según la hora por itinerario y antes del despegue hicimos el chequeo establecido y todos los parámetros permanecían normales. Despegamos por la pista 17, siendo instruidos a mantener el rumbo de pista hasta alcanzar 3000 pies de altura y posteriormente proceder en rumbo noroeste para interceptar una aerovía de la zona norte y fuimos autorizados para ascender hasta FL360 (36000pies).

Durante el ascenso, cuando estábamos cerca de Santiago de los Caballeros solicitamos un desvío de 15 millas al oeste para evadir una condición de cúmulos potentes de gran desarrollo vertical, lo cual nos fue autorizado.

Foto: Adrián León Aja

Mientras cruzábamos el nivel de FL240 (24000pies) sentimos una explosión en la parte trasera del avión y enseguida vimos que disminuían las RPM, el EGT (Temperatura de los Gases de Escape) de los motores 1 y 2 que activó la alarma de fuego en el motor 2. Inmediatamente ordené al Ing. Vuelo que procediera con el fuego del motor, al copiloto que nivelara y yo avisé al Control de Tránsito Aéreo (ATC) que habíamos tenido una explosión, fallo de motores 1 y 2, además fuego en el motor 2. Nos autorizaron girar por la derecha directo al VOR CDO y le solicitamos girar por la izquierda para evitar una condición meteorológica, por lo que nos autorizaron a discreción directo al VOR CDO. Ordené al navegante que nos calculara el rumbo para volar directo.

El Ing. Vuelo ya había hecho el procedimiento para apagar el fuego y lo había logrado después de la tercera y última descarga extintora. Al chequear los sistemas del avión vimos que no teníamos presión en el sistema hidráulico principal y el avión se estaba despresurizando a 7 – 8m/seg, nos pusimos las máscaras de oxígeno y comenzamos el procedimiento que requería bajar el tren de aterrizaje, pero al tener fallo hidráulico debíamos sacar el tren por emergencia, lo cual implicaba que las compuertas se quedarían abiertas y en este caso cuando niveláramos representaba una resistencia aerodinámica muy grande y no sabíamos si con dos motores podríamos llegar al aeropuerto.Decidimos entonces hacer el descenso de emergencia con los trenes guardados y sin sacar spoilers para ahorrar la poca presión hidráulica que pudiera quedar para poder frenar después del aterrizaje. El copiloto realizó el descenso en emergencia con la indicación de chequear el comportamiento del avión. Mientras el Ing. Vuelo y yo hicimos las listas de chequeo: Fuego en un motor, fallo de dos motores, fallo del sistema hidráulico principal, despresurización y aterrizaje con sobrepeso (teníamos un peso total de 115ton, siendo el peso máximo para aterrizaje de 110ton) pero no podíamos botar combustible porque habíamos tenido un fuego en el motor 2.

Estando próximos al aeropuerto tomé los controles del avión y le solicité al copiloto hacer la lista de chequeo para aterrizaje con dos motores. En la aproximación final, al bajar los flaps a 15º vimos que bajaban lento debido a que fallaba unos de los motores actuadores, por lo que hubo que adelantar la bajada de los flaps a 30º para lograr esta configuración de aterrizaje antes de llegar a la pista.

El aterrizaje fue suave y durante la carrera la efectividad del frenado no era la acostumbrada y utilicé el sistema de frenado por emergencias (este no tiene anti-skid), por lo que explotaron dos neumáticos. Al final de la pista hicimos un giro de 180º y regresamos. Al pasar por el lado de los bomberos, que estaban apostados en un lateral de la pista, el ATC nos ordenó parar para que ellos chequearan los daños antes de entrar a rampa y poco después nos dijeron que teníamos salidero de combustible (más tarde se vio que era líquido hidráulico) y que debíamos evacuar a los pasajeros en la pista. Como no había peligro alguno, solicité que nos enviaran las escaleras. Preferí no usar los toboganes; pues en su utilización siempre hay piernas o tobillos partidos. Si hasta ese momento no había heridos, era mejor hacer una evacuación normal.

En el tiempo de espera por las escaleras, nos dirigimos a la cabina de pasajeros para interesarnos por ellos y ver el estado de ánimo. Posteriormente la Jefa de Unidad de Cubana nos envió junto con algunos de los pasajeros a un hotel y después de la cena tuvimos una pequeña reunión donde pudimos explicarles todo lo sucedido.

Realmente corrimos con mejor suerte que la que tuvieron los dos IL-62M de Línea Aérea LOT Polaca en los años 80 y 87, que también les explotó el motor 2.

En una investigación histórica-técnica acerca de dos accidentes similares en el IL-62M, el Sr. José Manuel Travieso G. recopiló los casos que a continuación relatamos:

14 MARZO 1980

11:13 hora de Polonia cuando el IL-62M de la LOT Polish Airlines se acercaba en maniobras de aproximación final y aterrizaje, los pilotos empezaron la rutina de la lista previa a ese momento y bajaron los trenes de aterrizaje; pero pasó algo, una luz indicadora de los trenes no encendía y ese era un problema común en ese tipo de aviones. Entonces, para verificar si los trenes estaban abajo mandaron al ingeniero de vuelo para que viera qué estaba pasando.

Una vez subsanada esa duda se mantuvieron en comunicación con el control de tráfico aéreo de Okęcie y estas fueron las llamadas:

---Control aéreo de Okęcie: Vuelo LOT 007, por favor 5 grados a la derecha... ¿vuelo 007?

---Capitán Lipowczan: Si, correcto... eh... esperen un momento, hay un problema con los trenes de aterrizaje y las luces indicadoras, solicitamos una vuelta.

---Control aéreo de Okęcie: Entendido, curso a pista y altitud 650m.

---Capitán Lipowczan: Copiado, curso a pista y altitud 650m.

Y ya no hubo más comunicaciones entre el control de Okęcie y la tripulación del vuelo...

Fue entonces que al tratar de darle potencia a los motores para el acercamiento final, el motor número 2 hizo explosión y la metralla resultante atravesó fatalmente la sección de cola alcanzando al motor 1y al 3 que está al otro lado del avión. Las esquirlas que traspasaron el fuselaje cortaron los cables de los controles del elevador y el timón direccional, por lo que se quedaron sin control y calló de manera incontrolable a tierra. No hubo sobrevivientes

El capitán Lipowczan y sus hombres se vieron repentinamente sorprendidos por esa explosión y por la manera en que el avión les estaba cabeceando hacia abajo; trató de controlarlo pero los mandos no respondían, y en un instante comprendió que iban a morir.

9 MAYO 1987

Aeropuerto Frédéric Chopin de Varsovia, Polonia, IL-62M de la aerolínea LOT Polish Airlines que está listo para cumplir el vuelo LOT 5055 con destino al aeropuerto internacional John F. Kennedy en Nueva York, Estados Unidos.

10:18 hora de Polonia: El aparato es autorizado a despegar por la pista 33 y sus pilotos son autorizados a alcanzar la altitud de 31,000 pies, pero antes debían tener su primer nivel de altitud que era de 18,000 pies (6000mts) para luego proceder gradualmente a los 31000 pies definitivos.

10:41 hora de Polonia: El motor 2 hace explosión alcanzando al motor 1 y tomando por sorpresa a los pilotos que de inmediato sienten la sacudida. Las alarmas de baja presión en el sistema hidráulico y la de presurización peligrosamente baja empiezan a sonar; pasaban en ese momento sobre el pueblo de Lipniki, donde cayeron fragmentos del motor y sintieron la explosión.

Aquí exponemos parte de lo que sucedió en cabina de mandos en ese momento:

---la grabadora de voz de cabina de mandos capta el sonido de la explosión y queda registrada también en la de datos de vuelo.

---Alarma de piloto automático suena al desconectarse.

---CapitanPawlaczyk:...................... ¡Hey, presurización!...

---Alarma de presurización empieza a sonar.

---CapitanPawlaczyk:....................... ¿Es fuego?... ¿qué está pasando?

---Primer oficial Karcher:...................Posiblemente sea un incendio.

---CapitanPawlaczyk:....................... ¿Motor?... ¡apáguenlo!

---Primer oficial Karcher:....................Motor cortado... es el uno el que se quema.

---Voz no identificada:...................... ¡fuego... fuego!

---CapitanPawlaczyk:........................ ¡Varsovia! ... ¡Varsovia!

---Primer oficial Karcher junto con el ingeniero de vuelo Klossek:........... ¡Perdimos dos motores señor!... ¡Dos motores!... ¡Apáguenlos...!

---CapitanPawlaczyk:........................ ¡Varsovia!, situación de peligro, estamos regresando...por fuego...Varsovia este es LOT 5055. ¡Atención radar, regresamos, tenemos fuego!

Los controladores de Varsovia captan el desesperado llamado de auxilio y pronto instruyen a los pilotos a hacer llegada a discreción; estaban en ese momento a unos 15km del aeropuerto. Los pilotos reciben esta instrucción y tratan de dar la vuelta pero entonces se hallan con otro horror, los mandos trabajan mal, están trabados, el sistema hidráulico se dañó con la explosión de los dos motores del lado izquierdo. Al mismo tiempo y dado que la explosión de los motores fue en la parte trasera, el compartimiento de carga posterior del avión fue alcanzado por las esquirlas y se incendió el equipaje; los detectores contra-incendios tardaron mucho en activarse.

Los controladores llamaron a los servicios de emergencia aeroportuaria y despejaron la pista 33, la misma por la que habían despegado, pero en el avión las cosas se ponían cada vez peor. Con el fuego del compartimiento de carga trasero se derritieron las rondanas por donde pasan los cables de los controles del elevador y el timón direccional, lo cual provocó que perdieran el mando de la aeronave.

Aquello estaba pasando demasiado rápido, el avión estaba perdiendo altitud y para llegar a Varsovia les faltaban unos 10km, estaban cayendo sin remedio, casi rozaba las copas de los árboles, los pilotos supieron entonces que iban a morir y así lo mencionaron en la que fue su última comunicación a Varsovia:

---Capitán Pawlaczyk:...................... ¡Buenas noches... adiós... vamos a morir!

---La grabadora de voz, al igual que la de datos de vuelo, registran el impacto y ambas se apagan al estrellarse.

El vuelo de Santo Domingo, con 117 personas a bordo, nunca perdió los controles. No obstante, un fragmento del ventilador del compresor del motor (5kg) entró al compartimiento de carga trasero cortando líneas hidráulicas y cables eléctricos, quedando así trabado por los balones de los extintores de fuego y esto a su vez, le impidió llegar hasta la zona de los cables de los controles. ¡Por suerte!