¿Qué hacer durante una emergencia por despresurización?

Anécdotas de un piloto retirado (Capitulo # 3).

Por: Cptan. ® Ovidio Martínez López

Quizás lo has vivido y si no, pues de seguro has visto en muchas películas sobre aviación la salida de aire súbita y con gran velocidad, absorbiendo objetos que vuelan sobre los pasajeros, dificultad para respirar y desesperación. Esta emergencia, conocida como despresurización, puede tener desenlaces fatales si los tripulantes no actúan con rapidez y eficacia.

Una experiencia similar nos ocurrió el 12 de mayo del año 1992, cuando realizábamos un vuelo en el IL-62M CUT-1218, con itinerario completo HABANA-BRUSELAS-MOSCU. Nuestra tripulación inicial contaba con Carlos Rodríguez, un Ingeniero de vuelo muy profesional que hacia uno de sus primeros trayectos en este equipo, después de culminar exitosamente su entrenamiento. Nosotros realizaríamos la primera parte HABANA-BRUSELAS y otra tripulación nos relevaría para volar BRUSELAS-MOSCU.

Despegamos en itinerario y el viaje se comportó muy bien hasta el momento en que manteniendo FL370 (37 mil pies), comenzamos el descenso para el aterrizaje en BRUSELAS. En ese momento el avión empezó a despresurizarse bruscamente; yo era el PV (Piloto Volando). Rápidamente hicimos el procedimiento de “emergencia por despresurización”, todos nos pusimos las máscaras de oxígeno, recortamos los motores a mínima potencia y sacamos los spoilers para disminuir hasta la velocidad máxima y así operar el tren de aterrizaje. Se bajó el tren y después que se cerraron las compuertas comenzamos un descenso en emergencia donde alcanzamos 720km/h (máxima velocidad estructural) y un descenso de 65-70m/seg. (En próximas anécdotas explicaré por qué había que alcanzar esta velocidad y este régimen de descenso).

En este intervalo se completó la lista de chequeo de la emergencia y el Ing. de vuelo verificó los ajustes de la caja automática de presurización. Avisamos a los pasajeros y nos preocupamos por su estado, que al parecer solo había algunos asustados y otros con oídos congestionados debido al brusco descenso.

Obtuvimos la autorización del Control de Tránsito Aéreo para descender hasta 7000 pies y dirigirnos directo al aterrizaje, el cual se realizó con el procedimiento normal y nos trasladamos a la rampa de estacionamiento. Al llegar había una ambulancia con un equipo médico para asistir a los viajeros, que por suerte no fue necesario.

Allí nos esperaba también la otra tripulación que nos relevaría para continuar el viaje BRUSELAS-MOSCU. Cuando bajaron los pasajeros nos reunimos con el Capitán Instructor y el Ing. vuelo Instructor que nos reemplazarían en la aeronave. Le explicamos lo que nos había sucedido, cómo había ocurrido y el procedimiento que llevamos a cabo.

El Ing. vuelo Instructor revisó el avión y la caja automática de presurización 2077. A mi entender subestimó el trabajo que había realizado el Ing. Carlos Rodríguez por ser nuevo en este equipo. Nosotros nos quedamos en Bruselas y ellos decidieron continuar el trayecto hacia Moscú.

En el viaje BRUSELAS-MOSCU les sucedió lo mismo; todo el vuelo fue normal y cuando comenzaron el descenso para el aterrizaje en Moscú el avión se volvió a despresurizar. Al llegar a la capital de Rusia, solicitaron que los técnicos chequearan la caja de control automático de presurización y resultó que producto de un mal trabajo en la Habana, se conectaron dos mangueras de la caja en forma invertida.

Sentimos pena con los pasajeros, que sufrieron dos despresurizaciones en toda la trayectoria HABANA-BRUSELAS-MOSCU.

Podemos sacar una experiencia: “En la aviación, la sencillez y la modestia son fundamentales. Usted no debe subestimar los conocimientos de ningún trabajador y puede aprender de cualquiera de ellos, ya sea de un maletero o de un parqueador. Tenga presente que cualquiera le puede enseñar algo que usted no conoce y le puede salvar la vida”.